El decreto de la discordia: la reforma estructural que enfrenta al Gobierno y al gremio de los transportadores de carga

El transporte de carga en Colombia acaba de entrar en una etapa de fuertes tensiones entre el Gobierno y ese gremio. Con la expedición del Decreto 1017 del 21 de septiembre de 2025, se modificó la normativa que regulaba el sector bajo la promesa oficial de dignificar la labor de los conductores y equilibrar la relación entre generadores, empresas y pequeños propietarios. Pero mientras el Ejecutivo lo presenta como un avance histórico, los transportadores representados por la Federación Colombiana de Transportadores de Carga por Carretera (Colfecar) advierten que los cambios traerán costos adicionales y riesgos que podrían golpear la sostenibilidad del negocio.

Los cambios que trae el Decreto 1017 de 2025

Para entender la polémica, primero es necesario comprender los cambios del decreto. El primero y más significativo es que el “valor a pagar” a los transportadores no podrá ser inferior a los costos eficientes de operación calculados por el SICE-TAC, un sistema que mide las variables de cada viaje —ruta, tipo de vehículo, carga y tiempos logísticos—. Esto busca acabar la práctica de pactar fletes por debajo de los costos básicos, pues el Registro Nacional de Despachos de Carga (RNDC) solo expedirá manifiestos de carga —documento oficial que legaliza cada viaje de transporte de mercancías— cuando la tarifa cumpla con ese mínimo obligatorio.

En materia de pagos, el decreto establece un plazo máximo de cinco días hábiles: el generador de carga deberá cancelar el flete a la empresa dentro de ese tiempo, y ella, a su vez, tendrá que girar al propietario del vehículo el valor correspondiente, aun si no ha recibido todavía el dinero del cliente. Además, el manifiesto de carga cumplido adquiere mérito ejecutivo, lo que le da al transportador una herramienta legal para cobrar en caso de mora.

🚛 Gran logro para el sector transporte: la ministra @maferojas anuncia que ya está firmado el decreto que actualiza el 1079, fruto del acuerdo del paro 2024. 💪 Reposición de vehículos, asociatividad, control y eficiencia en la carga para un transporte más justo y sostenible. pic.twitter.com/qH6y8W2lQH

— MinTransporte (@MinTransporteCo) September 22, 2025

Otro cambio fuerte está en los tiempos de cargue y descargue. El decreto fija en ocho horas el límite para estas operaciones, contadas desde la cita programada. Si la empresa de transporte sobrepasa ese plazo, deberá pagar una penalidad equivalente a tres salarios mínimos diarios por cada hora adicional en vehículos articulados y dos salarios mínimos en rígidos. Si la demora es imputable al propietario del vehículo, se aplicarán las normas de incumplimiento contractual.

El Gobierno también flexibilizó la creación de empresas. Las compañías integradas solo por propietarios podrán habilitarse con un capital inicial de 250 salarios mínimos mensuales legales vigentes, con la condición de alcanzar los 1.000 salarios mínimos en cinco años. Antes, ese umbral se exigía desde el inicio, lo que dejaba a pequeños transportadores por fuera de la formalización.

Y finalmente, uno de los puntos más sensibles es el del registro inicial de vehículos. A partir de ahora, los camiones, volquetas y vehículos de carga liviana —desde 3,5 hasta 10,5 toneladas— deberán registrarse mediante reposición o pagando un aporte del 25 por ciento del valor comercial al Fondo para la Promoción de Ascenso Tecnológico (FOPAT). Los recursos se destinarán a programas de modernización de la flota, en especial de vehículos livianos y volquetas.

El Gobierno defiende el decreto que reforma el transporte de carga

Para el Gobierno, los ajustes introducidos por el decreto no solo corrigen viejas inequidades, sino que representan un cambio histórico en la forma como funciona la cadena logística. La ministra de Transporte, María Fernanda Rojas, lo presentó como un paso hacia la dignificación de la labor de conductores y propietarios, y subrayó que el texto final recogió más de 1.200 observaciones de transportadores, empresarios y generadores de carga. El Gobierno insiste en que no se trató de una imposición unilateral, sino del resultado de mesas de trabajo, escucha activa y concertación.

“Hoy damos un paso histórico para equilibrar las relaciones económicas en la cadena logística y dignificar la labor de los conductores y propietarios de vehículos de carga. Este decreto es el resultado de mesas de trabajo, escucha activa y concertación con el sector”, afirmó Rojas.

Antes de salir a la Asamblea de la ONU, el Presidente @petrogustavo firmó anoche el decreto modificatorio de carga, uno de los compromisos centrales del acuerdo con los transportadores tras el paro de 2024.
La mejor noticia para iniciar la Semana de la Movilidad Sostenible.… pic.twitter.com/Cer1IWEDHM

— Mafe Rojas (@maferojas) September 22, 2025

En el corazón de la defensa gubernamental está la idea de equilibrio económico. Al fijar mínimos obligatorios para salarios, prestaciones, mantenimiento y tiempos logísticos, el Gobierno busca asegurar que se protejan a quienes históricamente habían sido los eslabones más vulnerables de la cadena.

Otro argumento es que la reforma amplía los programas de reposición. Por primera vez, los vehículos livianos y las volquetas acceden a un fondo que hasta ahora solo beneficiaba a los camiones pesados. De este modo, sectores antes excluidos podrán renovar sus equipos, lo que a juicio del Gobierno democratiza el acceso a la modernización.

“Este es un triunfo del diálogo social, de la transparencia y del compromiso con los transportadores del país. Con esta reforma avanzamos hacia un sector más justo, eficiente y sostenible”, concluyó la ministra.

Los reparos del gremio transportador

La visión oficial contrasta con la de los transportadores. Colfecar manifestó su “profundo rechazo” a la expedición del decreto y lo calificó como un cambio estructural hecho sin consensos, a diferencia de lo que dice el Gobierno. Según el gremio, el Ministerio de Transporte dejó de convocarlos en las últimas etapas de discusión y no tuvo en cuenta las observaciones que presentaron en los cuatro borradores anteriores.

Colfecar subraya que la norma llega en un momento especialmente difícil, con empresas golpeadas por la inflación, el encarecimiento de los combustibles, el aumento de los peajes y nuevos gravámenes tributarios. A esto se suma, dicen, un entorno adverso en materia de seguridad y movilidad: entre enero de 2023 y agosto de 2025 se registraron 2.167 bloqueos en vías nacionales; la vía al Llano sigue siendo un “suplicio” por obras provisionales que nunca se convierten en soluciones definitivas; y la ola de inseguridad ha dejado 30 camioneros asesinados en tres años, además de hurtos, extorsiones y atentados que han obligado a limitar la circulación de vehículos a ciertos horarios.

📢 Desde Colfecar rechazamos el Decreto 1017 de 2025.
❌ Más costos y responsabilidades únicamente para las empresas de transporte
❌ Sin concertación con otros actores de la cadena
❌ Mayor inseguridad jurídica

Mientras enfrentamos 2.167 bloqueos, cierres viales y una ola de… pic.twitter.com/n97Z9w0Ndy

— Colfecar (@Colfecar) September 23, 2025

El primer gran reparo de Colfecar es el incremento del aporte al FOPAT, que sube del 15 al 25 por ciento del valor comercial de cada vehículo. Según la federación de transportadores, lejos de incentivar la renovación, esta medida la hace prácticamente inviable en un país que ya ocupa el segundo lugar en América Latina por antigüedad de su parque automotor. Con la combinación de pólizas, dólar e intereses bancarios, las empresas ya enfrentaban sobrecostos de hasta un 50 por ciento al adquirir un camión, y este nuevo aporte profundizaría esa carga.

La preocupación se agrava con la inclusión de los vehículos livianos en la obligación de aportar. Camiones entre 3,5 y 10,5 toneladas, que hasta ahora estaban exentos, deberán pagar también el 25 por ciento para registrarse. Para Colfecar, esto golpea directamente a la distribución de última milla y regional, donde predominan este tipo de unidades.

"Esto es especialmente preocupante, puesto que no hay unidades para chatarrización que hagan sentido económico. De hecho, los primeros camiones de PBV 7,5 toneladas son modelos 1992 y oscilan entre 70 y 90 millones de pesos, lo que hace inviable su chatarrización. Mientras tanto, sí encarece mucho más la adquisición de estos vehículos, que en su gran mayoría se dedican a la distribución de última milla o regional”, advierte el gremio.

Otro punto crítico es la ausencia de un periodo de transición. El decreto se aplica de inmediato, incluso para empresarios que ya tenían órdenes de compra en el exterior o cuyos camiones estaban en tránsito hacia Colombia. Esto, según Colfecar, genera inseguridad jurídica y desincentiva la inversión en una flota más moderna y eficiente.

“Esta situación aleja la inversión en un sector que requiere con urgencia modernizar su parque automotor hacia vehículos que consuman menos combustible y sean más amigables con el medio ambiente. Obligar al país a depender de vehículos viejos seguirá encareciendo el servicio de transporte, por los altos costos de mantenimiento, y aumentará la contaminación para los colombianos”, afirma la agremiación.

Finalmente, el gremio rechaza las nuevas obligaciones impuestas a las empresas de transporte. Entre ellas, la retención de un porcentaje del valor de los fletes —0,1 por ciento según el texto— que deberá trasladarse mensualmente a la entidad que el Gobierno disponga, lo que implica sobrecostos administrativos en sistemas y personal. Además, cuestionan que se les exija impartir órdenes de pesaje y detener vehículos con sobrecarga reportada en el RNDC, funciones que consideran propias de los generadores de carga o de las autoridades. En palabras de Colfecar, estas disposiciones profundizan la inequidad normativa y cargan sobre las empresas formales deberes que no se exigen de la misma manera a otros actores de la cadena logística.

“Estas medidas desconocen las responsabilidades propias de quienes generan la carga y profundizan la inequidad normativa en el sector. Nos parece absurdo que las nuevas obligaciones recaigan únicamente sobre las empresas de transporte y no se apliquen en equidad a todos los actores de la cadena. Desde Colfecar hacemos un llamado al Gobierno Nacional para revisar de manera conjunta estas disposiciones, garantizando que respondan al principio de equidad y corresponsabilidad logística, sin trasladar cargas desmedidas a las empresas de transporte”, concluye la entidad.