Las dudas sobre la multimillonaria licitación en la Aerocivil a la que se refirió el presidente Petro

Entre la decena de trinos que publicó el presidente Gustavo Petro el pasado 9 de noviembre, hubo uno enigmático que pasó desapercibido para la mayoría de la opinión pública. En X, el mandatario hizo referencia a los radares, a una licitación, a la mafia y a la tecnología “vieja”, sin aportar mayor contexto.

“La mafia ha utilizado la vieja tecnología en radares porque logra que se apaguen a voluntad. Ninguna nueva licitación puede permitir que los radares instalados se apaguen a voluntad”, escribió el presidente Gustavo Petro en su cuenta de X.

Lejos de ser una publicación pasajera, el mensaje del jefe de Estado tiene un trasfondo crucial. Se trata de una multimillonaria licitación que está próxima a adjudicar la Aerocivil por un valor total de 346.622 millones de pesos. El objeto del oneroso contrato es el de “adquirir, instalar, comisionar y poner en funcionamiento”, sistemas de radares en varios puntos del país.

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La adquisición se haría dividida en dos lotes. El primero de ellos costará 165.211 millones de pesos y corresponde a la instalación de radares en Carepa (Antioquia), Tubará (Atlántico) y San Jacinto (Bolívar). El segundo lote corresponde a Mitú (Vaupés), el Alto de la Viga (Cundinamarca), Leticia (Amazonas) y Cali (Valle del Cauca).

La justificación de la Aerocivil para la compra de estos equipos es la necesidad de modernizar los sistemas de vigilancia de radar del país. “Dichos sistemas, dado su tiempo de operación, se han visto avocados a limitaciones de gestión, disponibilidad de repuestos, mantenibilidad, etc.”, dice parte del documento de estudios previos de la licitación.

El proceso también resalta la importancia de la red nacional de radares y la cooperación entre la Aerocivil y el Ministerio de Defensa para la garantía de la seguridad y la soberanía nacional.

Uno de los puntos más inquietantes de la licitación es el diagnóstico que la misma Aerocivil hizo del sistema de radares en Colombia que dejaría preocupado a cualquier viajero. Por un lado, se evidencia que actualmente hay radares que llevan hasta 32 años de servicio y que por lo menos en los últimos 10 años no ha habido adquisición de radares nuevos en Colombia.

En un cuadro donde se reseñan novedades de funcionamiento a corte de mayo de 2023 se explica que, por ejemplo en Bogotá, “el radar de El Dorado actualmente está degradado y una falla adicional afectaría la operación aérea”. También se especifica que el radar primario del aeropuerto más importante del país está fuera de servicio y solo funciona “un canal secundario”.

En el caso del radar en Carepa, Antioquia, la situación es más grave, pues actualmente está fuera de servicio tanto en primario como en secundario, “perdiendo capacidad de detección en todo el noroccidente del país”, un corredor crítico para el tráfico de drogas. Además, este sensor en Carepa, que no sirve, contribuye al control de las rutas desde y hacia Centroamérica.

En el caso de Tubará, Atlántico, no está funcionando el radar primario y solo funciona el radar secundario, que lleva en funcionamiento desde 1997. Este radar no es de poca monta, pues soporta toda la operación aérea del aeropuerto internacional de Barranquilla y apoya a los de Santa Marta y Cartagena, dos de las ciudades que reciben más turistas en Colombia.

Por el lado de Leticia, capital de Amazonas, la situación también es preocupante. El radar primario está actualmente fuera de servicio y la operación aérea se soporta únicamente en el radar secundario, que lleva 19 años operando.

Los radares instalados en Cerro Maco, Bolívar, que apoyan el control aéreo de los centros de Bogotá y Barranquilla (los únicos que hay en Colombia) también están en una situación al límite. El radar primario no funciona y el secundario está a media máquina. Estos sensores apoyan el control de tráfico de aviones de las rutas sobre el norte, centro y sur del país.

Finalmente, el radar ubicado en Palmira, que apoya la operación del Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón, de Cali, está “degradado”, según lo dice la misma Aerocivil. No hay repuestos porque su tecnología ya es obsoleta.

¿Qué se va a comprar y cuáles son las dudas?

Los elementos que se van a adquirir y poner en funcionamiento incluyen principalmente radares primarios, radares secundarios y sensores tipo ADS-Bravo. En primer lugar, los radares primarios únicamente proporcionan información de la dirección y la distancia de las aeronaves, rebotando una señal pasiva de radio contra el aparato, mientras que los radares secundarios no solo detectan la posición de un avión sino que también proporcionan información adicional, como la identificación de la aeronave, la ruta que está siguiendo y su altitud; por eso son esenciales para el control del tráfico áereo y evitar accidentes.

Justamente, los cuestionamientos a la licitación giran en torno a la pertinencia de adquirir más radares primarios, que no serían de gran utilidad, por lo menos para la aviación civil. Irina Lara, presidenta de la Asociación Colombiana de Controladores de Tránsito Aéreo, le dijo a CAMBIO: “El radar primario es lo más básico que hay, es una tecnología inadecuada para adquirir, pues es un radar que identifica que ahí hay una aeronave, pero no te transmite nada más. Como herramienta de trabajo, un controlador aéreo necesita mucha más información que una simple etiqueta que te diga que ahí está un avión y esa información te la da un radar secundario”, dijo Lara.

La presidente de la agremiación, que agrupa a 450 de los 700 controladores aéreos que hay en el país, expresó que los radares primarios les serían útiles a la Fuerza Aérea, que constantemente se ve en la obligación de comunicarse con los controladores aéreos para saber información de aeronaves que detectan con su radar primario. “Nos están haciendo comprar radares primarios porque le sirven a la Fuerza Aérea Colombiana. Entonces, si le sirven a la Fuerza Aérea Colombiana, entonces que los compren ellos pero no que los compre la Aerocivil para nosotros, cuando a nosotros no nos sirven”, explicó Irina Lara.

Otra fuente en la Aerocivil le dijo a CAMBIO, bajo reserva de su nombre, que “hay dudas de la pertinencia de la adquisición de estos radares primarios también porque podrían ser fácilmente manipulables y afectar la detección de aeronaves irregulares”. La fuente agregó que el mismo diagnóstico de la Aerocivil muestra que en muchas ciudades la operación aérea se ha soportado durante años en los radares secundarios, ante la inoperabilidad de los radares primarios.

Martín Peñaloza Bernal, vicepresidente del Sindicato de Trabajadores Aeronáuticos de Colombia, concuerda con Lara en que “los radares primarios parecen comprados para la Fuerza Aérea, pero no para la aviación civil” , y agrega que “comprar esta tecnología para la Aerocivil es inadecuado”. Peñaloza, quien envió una carta a nombre de la asociación sindical que lidera a los organismos de control al presidente Petro, criticó al director de la Aerocivil Sergio París Mendoza, diciendo que “es difícil de entender que París, con toda su experiencia, esté impulsando esta licitación”.

En la documentación del proceso de contratación, la Aerocivil aclara que actualmente hay un convenio interadministrativo con la Fuerza Aeroespacial Colombiana, para “aunar esfuerzos técnicos, tecnológicos, humanos, financieros y logísticos” con el objetivo de coordinar áreas entre ambas entidades. Además, se especifica que al ser la Aerocivil la autoridad y administradora del espacio aéreo colombiano, tiene toda la competencia para adelantar la compra de los radares. La documentación también expone que entre la Aerocivil y la Fuerza Aérea existe un trabajo “colaborativo” en la vigilancia y control del espacio aéreo colombiano.

Se espera que la adjudicación y firma de este multimillonario contrato se haga en los próximos días. Mientras tanto, las asociaciones gremiales y sindicatos seguirán insistiendo en que la compra de radares no es la adecuada.